«ДУНАЙСЬКИЙ КОРИДОР»: ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ - Наукові конференції
Головна
UA RU EN

Вас вітає Інтернет конференція!

Вітаємо на нашому сайті

Рік заснування видання - 2014

«ДУНАЙСЬКИЙ КОРИДОР»: ПРОБЛЕМИ ТА ПЕРСПЕКТИВИ РОЗВИТКУ

17.02.2014 23:23

[Секція 10. Світова економіка та міжнародні економічні відносини]

Автор: Кіщак Іван Теодорович, доктор економічних наук, професор, Миколаївський національний університет ім. В.О. Сухомлинського


У системі світової економіки та міжнародних економічних відносин важливе місце займають міжнародні транспортні коридори, які орієнтовані в одному загальному напрямку та покликані забезпечувати доставку вантажів найкоротшим шляхом і максимально швидко. Серед чотирьох міжнародних транспортних коридорів, що проходять територією України, три (№3, №5, №9) представлені наземними та №7 (водний) – по річці Дунай [1,3].

Метою дослідження є вивчення проблемних питань функціонування «Дунайського коридору» в системі міжнародних економічних відносин. Підставою дослідження є інтенсивний розвиток порту на околиці села Джурджулешти (Молдова) на площі 120 га уздовж річки Дунай власності компанії «Donube Logistics» за участю акціонерів «EASEUR HOLDING BV» (Голандія) та Європейського банку реконструкції та розвитку (ЄБРР) з часткою акцій відповідно 20 і 80 %. За останні роки обсяги   вантажоперевезень портом зросли  вдвічі, в 2012 році порт з’єднано з містом Галац (Румунія)  залізницею з європейською шириною колії; в найближчій перспективі очікується перетворення півдня Молдови на мультимодальний транспортний вузол. 

Транспорт і логістика – одні з найбільш конкурентоспроможних секторів української економіки поряд з окремим бізнесом, туризмом  та АПК, що відзначено у висновку  торговельної палати American Chamber of Commerce, ACC (звіт «Партнерство з метою підвищення конкурентоспроможності економіки України на 2013-2014 роки»). Завдяки вигідному географічному розташуванню Україна є транзитною країною і, відповідно, має великий потенціал: ємність українського логістичного ринку досягає 300 млрд. євро, який реалізується нині лише на 300 млн. євро.

Оптимізм щодо збільшення у майбутньому логістичного ринку вселяє ситуація, яка останнім  часом спостерігається на Чорному морі на його ринку поромних перевізників: нині панує бум на пороми. Лише в 2013 році було відкрито шість нових поромних ліній: дві з них реалізувала компанія «Укрверфі». При цьому ні в проекті «Дунайський кордон», ні в Концепції Державної цільової регіональної програми розвитку українського Придунав’я  на 2014-2017 роки, ні в ТЕО потенційних інвестиційних проектів для проведення в 2014 році концесійних конкурсів не згадано поромний комплекс у м. Рені. Цей порт  серед українських портів на Дунаї  існує давно. Введений в експлуатацію в 1993 році  вже понад 10 років законсервований, перебуває під охороною: це закрита прикордонна зона. Унікальний паромний комплекс спроможний обробляти судна типу Ро-Ро  в річковому і  морському напрямку, працював у рамках регулярної поромної лінії Рені-Русе (Болгарія). Перевозили з його допомогою  легкові  та вантажні автомашини, інші вантажі. Паркінг комплексу, який теж охороняється, може розмістити 2 тис. фур. В 1999-2001 роках зроблено спробу запустити морський пором на Туреччину. Було досягнуто домовленості: одна з українських компаній взяла в концепцію 120 великовантажних машин, в Рені набрали понад 200 водіїв. Це ґрунтувалося на тому, що з Туреччини та Ірану транзитний шлях вантажів на країни Євросоюзу найкоротший саме по Дунаю.

 «Поромні розмови» не стихають з 1998 року, коли було відкрито проект переправи через Дунай в районі селища Орловка і румунського, на протилежному березі, міста Ісакча. Річ у тім, що протягом усього кордону з Румунією в Україні немає жодного автомобільного переходу.  Без мостової чи поромної переправи через річку Дунай цивілізований транзитний коридор територією України до ЄС – є неможливим. Усі автомашини з м. Одеси на Румунію спрямовуються  дорогою до м. Ізмаїл, далі вже на м. Рені та Молдову. У разі введення згаданого поромного комплексу шлях, скажімо, до м. Бухарест скорочується  на 212 кілометрів. Українсько-румунське  СП «Дунайська поромна переправа» здатне збудувати такий комплекс і ввести в експлуатацію в 2014 році. Альтернативним є проект поромної (для початку) переправи через р. Дунай: Ізмаїл-Тульча; тут шлях на Балкани, за розрахунками, можна скоротити майже на 300 км і зберегти 5-6 годин на проходженні чотирьох прикордонних переходів. Сумарний річний обсяг перевезень двома автопасажирськими поромами (на першому етапі),  очікується близько 46 тис автобусів, вантажних та легкових машин, 80 тис пасажирів. Щорічний прибуток у разі реалізації  такого варіанта поромної переправи (Ізмаїл-Тульча) становитиме 5,3 млн євро [2]. 

На разі є актуальним відновлення національного проекту «Дунайський коридор» в частині реалізації глибоководного суднового ходу (ГСХ): за десять років реалізовано тільки його морську частину, що становить лише 25 % обсягів робіт проекту.  Не реалізованою досі залишається головна – річкова частина, тобто друга черга проекту. Причина – брак коштів і політичної волі керівництва країни. Ситуація свідчить, що нині якщо на річці не продовжити роботи найближчим часом, ГСХ як стратегічний доленосний проект для Придунав’я   України буде втрачено повністю. Процедурно Україна здатна  виконати всі умови румунської сторони, внаслідок відсутності заборони жодною західною державою робіт із днопоглиблення. На рівні держави необхідне вирішення міжнародного питання (Румунія – Україна) щодо реалізації другої черги ГСХ і створення умов для вільного проходження гирлом  Бистре великотонажних суден з осадкою сім метрів всією його річковою 168 кілометровою ділянкою до м. Рені (Нині такі судна проходять румунським Сулинським каналом). 

З метою стимулювання розвитку бізнесу, ефективного використання стратегічного положення і транспортної інфраструктури на підставі зони низьких витрат,  сприятливого митного та податкового режимів в межах «Дунайського коридору» відповідним державним органам України необхідно подати пропозиції щодо внесення  змін до «Конвенції про режим судноплавства на Дунаї» (набуття чинності у 1949 році) стосовно розповсюдження режиму Конвенції  на глибоводний судновий хід «Дунай-Чорне море» через гирло Бистре та введення до складу Румунської адміністрації нижнього Дунаю представника України для здійснення нагляду та контролю за виконанням положень зазначеної Конвенції. Збільшення суднозаходів в дунайські порти та повернення на Ізмаїл і Рені обсягів колишніх вантажопотоків дає змогу створити фінансові можливості для розвитку регіону в соціально-економічному плані. Це потребує ефективного використання наявних потужностей за функціональним призначенням та залучення інвесторів для здійснення ними своєї діяльності, насамперед у «Вільній економічній зоні Рені» на умовах визначених відповідним законом України. 

Залучення інвестицій у портову галузь потребує приведення вітчизняного законодавства до світових стандартів. Зокрема це стосується його уніфікації з метою чіткого виконання обов’язків щодо утримання та модернізації гідротехнічних споруд, які мають стратегічне значення і залишаються у державній власності. Це є важливою складовою залучення до портів України інвесторів, які хочуть бути упевнені, що у морських портах України буде забезпечено дотримання сучасних європейських та світових стандартів безпеки судноплавства та ефективної обробки суден і вантажів.  Позитивним кроком в цьому плані є те, що відповідно до Закону України «Про морські порти України» внесено зміни у «Положення про Міністерство інфраструктури України», яким введено загальне поняття «гідротехнічні споруди воднотранспортного комплексу», що об’єднує різні типи найменувань гідротехнічних споруд. Наступним кроком є необхідність внесення відповідних змін у «Положення про Регістр судноплавства України». Фактично, це буде єдиний стандарт в усіх документах. 

В рамках підняття авторитету і ролі країни на річці Дунай, як великої транзитної держави, необхідним є вирішення питання передання Республікою Молдова 8-кілометрової ділянки біля с. Паланка (Молдова) на трасі Одеса-Ізмаїл Україні в порядку обміну на півкілометровий український берег Дунаю біля с. Джурджулешти (Молдова). Свої зобов’язання Україна згідно міждержавних домовленостей 15 років тому виконала і має право на адекватне реагування іншої сторони, оскільки беззаперечним є той факт, що в системі морегосподарського комплексу міждержавні вантажоперевезення займають провідне місце у розвитку та функціонуванні світової економіки.




Література:

1. Міжнародне виробниче співробітництво: Навч.посібн./ І.Т. Кішак, В.В. Лагодієнко. – Миколаїв: Іліон, 2013. – 266 с.

2. Прокопчук С. Хто перекриває «Дунайський коридор» до ЄС?/ С. Прокопчук, Л.Самсоненко // Урядовий кур’єр, 2013. – 24 грудня.

3. Розширення Європейського Союзу: вплив на відносини України з центральноєвропейськими сусідами /Проект «Євро Регіон Україна». Ін-т регіон. та євроінтеграц. дослід. – К.: К.І.С., 2004. – 358 с.



Creative Commons Attribution Ця робота ліцензується відповідно до Creative Commons Attribution 4.0 International License
допомога Знайшли помилку? Виділіть помилковий текст мишкою і натисніть Ctrl + Enter

Інші наукові праці даної секції

Конференції

Конференції 2024

Конференції 2023

Конференції 2022

Конференції 2021

Конференції 2020

Конференції 2019

Конференції 2018

Конференції 2017

Конференції 2016

Конференції 2015

Конференції 2014

:: LEX-LINE :: Юридична лінія

Міжнародна інтернет-конференція з економіки, інформаційних систем і технологій, психології та педагогіки

Наукові конференції

Економіко-правові дискусії. Спільнота